Los links que figuran al final de esta nota muestran como los intereses chinos se vienen moviendo en todo el mundo, entre otras razones para asegurar sus intereses sobre la pesca. Se están construyendo mega puertos en tres lugares estratégicos del mundo para la pesca y para la operación de la flota pesquera china, la cual opera muy lejos de sus puertos de origen y requiere de una atención logística importante: avituallamiento de víveres y agua, repuestos, medicinas, recambio de personal y otros. Necesita descargar sus productos y necesita hacer mantenimiento, sobre todo en dique seco. Muchas de estas operaciones se pueden hacer en alta mar; pero las que requieren mantenimiento correctivo mayor necesitan hacerse en puerto.
Cuando los tres mega puertos de los cuales se habla en esta nota estén listos, la prestación de servicios a la flota pesquera china mejorará e incrementará sus niveles de eficiencia, en probable perjuicio de la sostenibilidad de las pesquerías de los países dentro del área de influencia de dicha flota.
El tema entonces es evaluar la situación en todo su contexto: no solamente desde el punto de vista de la generación de empleo e impacto sobre la economía nacional, sino sobre el ecosistema marino de Humboldt.
En el Océano Pacifico sud Oriental: Perú
En el Atlántico Sur: Argentina y Uruguay
En el Atlántico Central, frente a África: Sierra Leona
Lo preocupante: «más inversiones en bases pesqueras de aguas lejanas, término con el que se designa a los puertos pesqueros y centros de procesamiento construidos por empresas pesqueras chinas en África Occidental, América Latina y Oceanía«.
Algunos podrían opinar que es bueno que los chinos inviertan en centros de desembarque y procesamiento en el Perú porque genera empleo y aumenta el PBI para beneplácito de quienes creen que eso es la solución a las necesidades del país. Sin embargo ello amerita un análisis más profundo desde varios aspectos, entre ellos el impacto que tendría sobre la sostenibilidad de algunas especies, la competencia que ejercería sobre la producción nacional y cómo afectaría al desarrollo de la industria. Sin olvidar los problemas que se vienen generando por la presencia de la enorme flota pesquera china en las inmediaciones de nuestro dominio marítimo.
Bases portuarias chinas en el litoral peruano implicarían facilidades de atención logística a la enorme flota pesquera china que amenaza la sostenibilidad de la pota y otras especies. Industrias transformadoras de recursos pesqueros chinos en el Perú podrían representar la desaparición de la industria peruana tal cual la conocemos ahora, en un corto o mediano plazo.
Hace poco se dispuso que las embarcaciones de bandera extranjera deben disponer de una baliza de control satelital compatible con el sistema de PRODUCE para garantizar que no han pescado dentro del dominio marítimo. Cabe preguntar si esta norma está siendo debidamente cumplida y cómo se ha implementado para efectos prácticos por la autoridad responsable.
Sin embargo, la medida es insuficiente cuando lo que tendría que hacerse es negarle servicios a una flota sospechosa de hacer pesca ilegal.
¿Cuál será la posición del Estado peruano en este escenario? ¿Se rendirá ante el crecimiento del PBI, que a las mayorías no beneficia, o reaccionará protegiendo a su industria y a su ecosistema?
“China proyecta una producción de 69 millones de toneladas de producción de pescado para 2025 con lo que pretende eclipsar la producción de pescado frente a la de cerdo. El objetivo se enmarca en el 15º plan quinquenal, que establece una trayectoria detallada para el desarrollo del país entre 2025 y 2030.
Los planes quinquenales de China son indicadores de cuáles serán las prioridades del gobierno, en términos de políticas y subvenciones. El próximo plan, actualmente en desarrollo, establece un ambicioso objetivo para la producción pesquera nacional.
Según un documento publicado por el Consejo de Estado titulado «Anuncio de modernización», la producción pesquera de China, combinando el pescado de piscifactoría y el salvaje, ascenderá a 69 millones de toneladas (MT) en 2025.
La producción total de mariscos de China aumentó de 64,5 millones de toneladas en 2017 a 65,4 millones de toneladas en 2020. Según Ask CI Consulting, alcanzará una producción de 66,1 millones de toneladas en 2022.
El documento del Consejo de Estado pide más inversiones en bases pesqueras de aguas lejanas, término con el que se designa a los puertos pesqueros y centros de procesamiento construidos por empresas pesqueras chinas en África Occidental, América Latina y Oceanía.
Fuente:
La noticia que se transcribe en el siguiente link, muestra el riesgo que supone la presencia china para nuestros recursos hidrobiológicos, más aún con la construcción del mega puerto en Chancay.
La trampa de la deuda
El caso de Sierra Leona no es el único caso. China tiene una práctica aceitada para instalarse en otros países a fuerza de donaciones, pero también de préstamos que se vuelven impagables para las naciones en aprietos y, muchas veces, comprometen soberanía.
La expansión de la industria pesquera de Sierra Leona, vital para su seguridad alimentaria y su exportación, podría ser muy importante para el país si se lleva a cabo de forma responsable. Sin embargo, la falta de confianza en el dinero genera sospechas, aunque sea un factor común en muchos acuerdos negociados por China. Un estudio de los contratos de préstamo chinos a principios de este año reveló que las cláusulas de confidencialidad son un elemento básico de los acuerdos de la Franja y la Ruta, según CNN.
EL TERMINAL PORTUARIO MULTIPROPÓSITO DE CHANCAY
El proyecto del puerto de Chancay está ubicado en la provincia de Huaral del departamento de Lima. Su proximidad de 80 kilómetros al norte del centro de la capital (la cual concentra el 60% de las actividades económicas del país) hace de este un lugar estratégico que pretende ser un hub en Sudamérica que se conecte con los países del Asia pacifico.
https://alertaeconomica.com/las-inversiones-chinas-y-el-mega-proyecto-del-puerto-de-chancay/
DESDE SHANGHÁI HASTA CHANCAY: PERÚ ACOGE EL PRIMER PUERTO OPERADO POR UNA EMPRESA CHINA EN AMÉRICA DEL SUR
Gobierno y empresarios peruanos están unidos en su visión del futuro puerto de Chancay, la primera inversión china en el ámbito portuario en Sudamérica, con la que esperan impulsar la competitividad logística de Perú. La instalación –a cargo de Cosco Shipping Ports– estaría lista en solo tres años.
En el mundo naviero se denomina E3 al barco super-pospánamax porque tiene las tres B, o en este caso las 3 “es” que busca el comercio: economía, eficiencia y ambiente (environment).
Pero ese gigante de los mares rara vez ha pasado más al sur del Canal de Panamá. Más bien se mueve por el canal de Suez, las aguas del Atlántico y cuando se trata del Pacífico, sus rutas solo son entre Asia y América del Norte. Y la razón es solamente práctica: ningún puerto sudamericano es capaz de dar cabida a sus 400 metros de eslora, 59 de manga y 17 metros de calado que les permiten transportar hasta 18.000 contenedores.
Eso cambiaría diametralmente cuando inicie operaciones en 2024 el puerto de Chancay, una instalación portuaria que se desarrolla hoy al norte de Lima, a 70 kilómetros de la capital.
“Que lleguen los Triple E de Asia directamente permite traer carga hacia la zona central de Perú y de ahí redistribuir a través de otras naves menores hacia el sur: Chile, Ecuador, Colombia”, explica a América Economía Guillermo Bouroncle, gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
El objetivo del futuro puerto será movilizar alrededor de 1,5 millones de contenedores (TEU) por año, con la promesa de generar crecimiento en el comercio exterior nacional y dinamizar de paso a la zona conocida como Lima Provincias, con cerca de 10.000 nuevos empleos.
“Aunque en Callao tenemos a DP World y APM Terminals [operadores de terminales de talla mundial]; no hay que olvidar que ahí tenemos un grave problema de congestionamiento. Dado el crecimiento de la capital, el puerto quedó incrustado en la ciudad y eso nos genera ineficiencias. Entonces Chancay es un complemento. Tiene esa visión de hub regional y habrá efectivamente atención de carga local para descongestionar parte de Callao [que movió en 2020 poco más de 2 millones de contenedores (TEU)]. Esa es la intención, más que ser competencia para la zona influencia Lima-Callao”, agrega Bouroncle.
Pero a diferencia de otros puertos de titularidad y uso público, concesionados como Salaverry (en la región La Libertad), Paita (en Piura, al norte de Perú), o las mismas terminales DP World y APM Terminals, se trata de un proyecto de titularidad privada.
“El titular es dueño de la parte de tierra y paga derecho por exclusividad de la parte acuática y, a diferencia de los contratos de asociaciones público-privadas (APP), al ser privado ellos asumen todo el riesgo. Pero al ser de uso público, atenderá diferentes empresas y personas que requieran el terminal para operaciones de importación, exportación y logística”, precisa el gerente General de la ANP.
Será una instalación bajo el modelo de landlord port, donde quien desarrolla la infraestructura –en este caso la compañía china Cosco Shipping Port– tiene la integración vertical: un monopolio dentro del terminal portuario para poder dar, de manera exclusiva, todos estos servicios. Así se consolida en un administrador portuario que también es operador portuario.
“Lo vemos como una pieza clave para aumentar nuestra competitividad logística”, dice respecto a la promesa de Chancay Xavier Montes, gerente de facilitación de comercio en Comex, una de las sociedades peruanas de comercio que agrupa a importadores y exportadores. Por ejemplo, las naves que hoy demoran unos 45 días en llegar desde Asia a Sudamérica podrían hacerlo en solo 22.
Una promesa que surgió hace 13 años, con la idea que tuvo el almirante Juan Ribaudo, propietario de las pesqueras Ribaudo y Diamante y dueño de los terrenos donde se emplazará el terminal.
Ribaudo encontró un socio en Volcan, una de las mineras más importantes del país y la más relevante en plata y zinc, que buscaba diversificar sus inversiones hacia otros minerales, como cobre y molibdeno, además de reconocer intenciones de adquirir otras compañías. Y con ellos crea en 2011 la empresa Terminales Portuarios Chancay, que inicia el desarrollo para la construcción del proyecto. “Tras su muerte, en 2016, Volcan –hoy de Glencore– adquiere el 100% de la propiedad del proyecto”, explica el Almirante Carlos Tejada Mera, gerente general adjunto de la iniciativa.
Luego Volcan buscó a su vez un socio estratégico fuera de Perú para desarrollar el puerto. Así, la china Cosco ingresó en enero de 2019. La firma que oficializó esta alianza se realizó mediáticamente durante el Foro Económico de Davos: Cosco ingresó con un pago de US$ 225 millones y el 60% de las acciones de la firma, que cambió su nombre en mayo de ese año a Cosco Shipping Port Chancay Perú. Volcan se quedó con el 40% restante.
Cosco (iniciales de China Ocean Shipping Company) no es una advenediza en estos temas: se trata de un holding que pertenece al gobierno chino, cuya naviera es la cuarta mayor naviera a nivel global en número de buques portacontenedores (con 130 unidades) y la mayor operadora de transporte marítimo de productos a granel.
“Cosco Shipping Port es parte de Cosco Shipping, parte del grupo Ocean Alliance, que transporta el 39% de la carga global de contenedores”, acota Tejada. “Cuenta con una cartera de terminales que cubre las cinco principales regiones portuarias de China continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur y el Mediterráneo, operando y gestionando 297 terminales portuarias en 37 puertos en todo el mundo”.
COMO PIREO O VALENCIA
En concreto, el proyecto se basa en la construcción de 15 muelles, 11 para contenedores y cuatro de carga multipropósito en un área de 141 hectáreas con una inversión de US$ 1.300 millones para la primera etapa, que consta de 4 muelles (como se aprecia en foto). El proyecto completo, o Master Plan, bordeará los US$ 3 mil millones e incluye, además, la construcción de un intercambio vial de acceso desde la carretera Panamericana hasta el antepuerto vehicular, un túnel de conexión con la zona operativa y el complejo de ingreso, y sus obras preliminares están a cargo de China Railway Engineering Corporation (CREC10).
El terminal movilizará carga en contenedores, carga general, carga a granel (sólidos y líquidos) y carga rodante, exceptuando material minero y petroquímico.
El complejo de ingreso e incluye el antepuerto vehicular, puertas de ingreso al terminal, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y áreas de servicios logísticos y de apoyo. También comprende un túnel o viaducto subterráneo que conectará el ingreso con la zona operativa portuaria. Tendrá tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías multi-producto de graneles líquidos.
El tercer componente es la zona operativa portuaria, y comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de almacenamiento para contenedores carga a granel y rodante, y áreas de mantenimiento.
“Chancay es único en su concepción, pero si hay que comparar, se parecería a la operación de Valencia (España) y Pireo (Grecia) de Cosco, los dos puertos más grandes del Mediterráneo”, añade Tejada.
Si bien el puerto de Chancay no es la primera inversión china en una instalación portuaria en Perú, pues desde hace más de una década la minera Shougang Hierro Perú exporta a través del puerto privado de San Nicolás, en la bahía del mismo nombre, sí es la primera de este tipo que hace Cosco Shiping Ports en el continente sudamericano.
Otras compañías chinas disponen también de algún terminal en la región, como el Canal de Panamá, o participan en obras de expansión portuaria, como en Itaquí (Brasil). Además, Beijing ha expresado interés en operar el puerto de La Unión, en El Salvador
Para María Osterloh, investigadora del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Chancay no es casualidad, sino que parte lógica de una relación comercial [entre Perú y China] que avanza y evoluciona.
“En el plano diplomático y comercial tenemos un Tratado Bilateral de Inversión vigente desde 1995, un Tratado de Libre Comercio desde 2010, una Asociación Estratégica Integral desde 2013; somos parte del Foro China-CELAC, que incluye fondos y créditos para la inversión y hemos firmado el Memorándum de Entendimiento bajo el marco de la Franja y la Ruta, en 2019, donde se tiene acceso a fondos e instituciones financieras chinas”, enumera.
Además, recuerda que Perú tiene una posición geográfica estratégica en la mitad del Pacifico, con conexiones a Brasil, Argentina, Bolivia y otros mercados. “El litoral del Perú tiene bahías con calados profundos, ideales para hacer puertos. Por último, el país ofrece un ambiente favorable a las inversiones extranjeras”. Pero las incursiones chinas se siguen viendo con suspicacias.
Algunos temen que se termine recurriendo a la “diplomacia de chequera”, un concepto que se refiere a la utilización de inversiones o préstamos para establecer relaciones favorables con países que ocupen puestos estratégicos en regiones de interés geopolítico para Beijing.
“Aunque una infraestructura como la de Chancay es altamente interesante para el país beneficiado, este puede verse obligado a devolver el favor de otras maneras, quizás permitiendo la explotación de recursos minerales. Al margen de eso, están las disposiciones internas chinas, que obligan a sus empresas con terminales portuarias en el resto del mundo a acoger a la armada de guerra en caso necesario”, opina la autora Gabriela Pajuelo, en un artículo de su web el Global Affairs and Strategic Studies, un think tank de la Universidad de Navarra.
El tema de transporte minero es descartado por el almirante Tejada, aunque no por completo. “No está considerado. Los permisos ambientales y sociales [relacionados] son largos y complejos. [Además], Volcan exporta su producción por el Callao, donde es accionista del mineroducto. En el caso teórico de exportar o importar cátodos y ánodos (de cobre) por ejemplo, sí podría ser, porque irían en contenedores”, explica.
En tanto que Osterloh descarta el temor de trato preferencial o exclusivo para barcos o intereses chinos. “El comercio bilateral con China no es mucho [para el país asiático]. Según datos a 2019 de TRADEMAP, las importaciones de China desde Perú representaron el 1% y las exportaciones chinas a Perú representaron casi 0% […] Los chinos tendrán que sacar beneficios de la gran inversión que harán en el puerto, así que tendrán que sacar carga desde otros países o bien destinados a otros países”, dice la académica a AMÉRICAECONOMÍA.
“Este es un puerto abierto, por eso es de uso público. Tenemos que mantener acceso al mercado para todos, a cualquier naviera que quiera ingresar. Si paga la tarifa, ingresa libremente. Por ejemplo, la firma CMA CGM es francesa, una de las cuatro navieras más grandes del mundo y opera en todos los puertos de Cosco, no hay problema. Acuérdese además de que Perú es una economía de libre mercado y la Constitución prohíbe cualquier tipo de barreras y monopolios”, dice Tejada.
DESAFÍOS PENDIENTES
Tanto para el Estado peruano como para los privados vinculados al comercio y la logística, la promesa de Chancay es que no solo será un polo activador de comercio por sí mismo. También generará una reactivación portuaria en otros puntos de Perú.
“Las navieras van a considerar [a Perú] al momento de elaborar o reconfigurar sus rutas marítimas […]. Gracias a la ley de cabotaje en vigor desde hace dos años –que permite el transporte marítimo entre puertos locales–, están llegando algunas empresas navieras especializadas en rutas cortas, llamadas feeders o alimentadores. Eso también permite el dinamismo en las operaciones logísticas marítimas y descongestiona las carreteras”, apuesta Montes.
Como en toda estrategia de ganar-ganar, los actores ven, además de crecimiento, complementariedad. “Hay posibilidad de sinergias con puertos chilenos, desarrollando integración en lugar de afectación directa, porque San Antonio tiene una dinámica propia y cuenta con sus rutas establecidas para carga de Chile y Argentina”, considera el almirante Tejada.
En ello coincide el ingeniero chileno Hugo Baesler, socio fundador en la empresa consultora de ingeniería PMIES. “El terminal de San Antonio no puede recibir hoy barcos Super Post Panamax con la carga completa, pero dele dos años y es otra historia, porque en San Antonio el terminal Puerto Central está construido para poder recibir esas naves y cuenta con las grúas STS para ello” advierte, defendiendo a la ingeniería de puertos chilena. Pero, “si [un barco así] alivió en Perú parte de la carga, es preferible que siga y la descargue en San Antonio y ahí sí que la podrían recibir mañana mismo, si es necesario”, precisa.
Para finalizar el listado de impactos positivos de Chancay en su entorno, Tejada destaca que el puerto se va a auto proveer de todos sus servicios: y no presionará los servicios básicos del municipio de Chancay, de 55.000 habitantes hoy. Al revés, la firma tiene un programa de responsabilidad social empresarial con un sinfín de mejoras para el poblado y la promesa de la reactivación del turismo.
A pesar de ello, organizaciones de base como la ONG Mundo Azul, con el biólogo Stefan Austermühle a la cabeza, alegan que la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) del proyecto, aprobado el diciembre de 2020 por el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace), “está lleno de manipulaciones científicas”.
Citado por el medio Convoca.pe, Austermühle enumera: no se calculó el impacto del material particulado (PM) 2,5; no se considera el impacto de la modificación del borde costero en las playas aledañas, donde algunos habitantes de Chancay tienen sus casas, en riesgo de caer por su propio peso. “Se va a venir abajo toda la construcción que está arriba”, dice.
Tampoco se evaluó correctamente el daño a la vida marina por efecto del dragado, y se afectará auditivamente sobre un nivel tolerable a las aves del humedal Santa Rosa, un importante ecosistema y reserva natural de Lima, que está a solo 180 metros del terminal, según el biólogo.
Pero Tejada rebate. “Creemos que los impactos negativos que va a producir el puerto durante la construcción […] van a ser a mitigados al máximo. Y luego, los impactos van a generar impactos positivos como la recuperación flora y fauna en la zona, es resiliente, va a permitir una recuperación, habrá generación de valor económico e incremento del turismo”, asevera.
Para el chileno Baesler, en tanto, un punto crítico, visto con la información que la empresa ha difundido, es el efecto de un maremoto en el viaducto, además de los contenedores que serán arrastrados a tierra y edificaciones del poblado si llegase a ocurrir.
“El túnel estaría en parte bajo el nivel del mar, y el nivel de inundación por tsunami estará unos 15 metros bajo el terreno y ahí el peligro de un terremoto (con posterior tsunami de inundación) es que puede haber riesgo de inundación del túnel con pérdidas operacionales prolongadas”, advierte.
Para Comex, en tanto, el riesgo podría ser político. “Siempre hay alguien que quiere aprovecharse de situaciones y usar la población para, con temas que no son técnicos, entorpecer el proyecto”.
En cambio, Bouroncle se centra en lo positivo, destacando que ya en mayo de 2020 Cosco pidió acogerse al beneficio de los Convenios de Estabilidad Jurídica, que son contratos firmados con el Estado peruano donde se detallan garantías aplicables a los inversionistas o las empresas receptoras, según corresponda.
Para ProInversión, gestora de este tipo de acuerdos marco, esto origina que nuevos inversionistas apuesten por el país, “lo que finalmente se refleja en el incremento de recaudación fiscal, generación de nuevos y mejores puestos de trabajo, aumento del valor de la tierra de zonas aledañas y, en general, mejor calidad de vida para los peruanos”, indicó el organismo en un comunicado de prensa.
Fuente : America Economia
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