El país crece, la población rural va emigrando hacia las ciudades, la calidad de vida en las urbes se va deteriorando por el problema del transporte, el parque automotor sigue incrementándose, la movilidad de las personas se va complicando, el servicio del transporte público continúa siendo de mala calidad, el caos en el tráfico de los vehículos se acrecienta, los accidentes de tránsito aumentan con más muertes en las vías y; la capacidad de gestión de las autoridades está siendo superada por la realidad.
La legislación ha establecido funciones a diversas entidades que actúan sobre un mismo territorio, asignando responsabilidades a veces superpuestas, otras sin definiciones claras y no ha establecido una sola autoridad encargada de elaborar y gestionar un plan director, que oriente en forma armónica, la infraestructura vial, el tránsito privado y público y; los servicios de transporte público.
En el caso de la Metrópoli de Lima y Callao, existe medio centenar de autoridades municipales que de alguna manera tienen alguna competencia sobre el transporte. Ellos se consideran omnipotentes en sus jurisdicciones y tratan de dar soluciones a la problemática del transporte en forma reactiva ante los reclamos de la ciudadanía, sin considerar que la solución pasa por la planificación integral para todo el territorio de la metrópoli y con visión de futuro y, por el diseño e implementación de estrategias para la ejecución de las reformas necesarias.
Por ello, considero que la solución del problema del transporte pasa por una reforma institucional. A la atomización de la administración y el desorden en la asignación de competencias, se suma el hecho que falta recursos humanos competentes y probos, la falencia de recursos económicos de los gobiernos locales, la informalidad y las debilidades que presenta la propia gestión pública.
Un ejemplo de este desorden es; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones interviene en la ciudad definiendo la red y el trazo del Metro de Lima, la Municipalidad Metropolitana de Lima otorga rutas para el transporte público en la ciudad de Lima y la Municipalidad Provincial del Callao autoriza rutas para movilizar a las personas de la provincia del Callao a Lima y dentro de la misma capital. Cada ente actúa en forma independiente sin coordinación alguna en muchos casos.
Otro ejemplo: las autorizaciones para el servicio de taxis son otorgadas por las municipalidades de Lima y del Callao, estableciéndose límites para los usuarios que viajan del Callao a Lima, quienes no pueden tomar un taxi autorizado por Lima. Además, Callao informó que aquellos que no habían logrado obtener una autorización para brindar servicios de taxis en Lima, podrían solicitarla en el Callao.
De otro lado, la participación de OSITRAN como organismo supervisor de las Líneas 1 y 2 del Metro de Lima, es otro tema que es necesario revisar. OSITRAN se encarga de la supervisión y regulación de las empresas concesionarias que explotan la infraestructura de transportes como son las carreteras de la red nacional, vías férreas, puertos y aeropuertos y ese fue el diseño institucional original para este Regulador. Por Ley del Congreso se le otorgó la competencia adicional para supervisar al concesionario de los servicios de transporte de pasajeros por tren, originándose que la gestión de la Línea 1 se burocratice. Quiero entender que fue una solución provisional que, por la inacción existe la amenaza de quedarse como definitiva.
Asimismo, la Línea 1 del Metro de Lima está siendo operada por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico – AATE – que no tiene nada de autoridad y muy poca de autonomía, cuenta con una estructura organizativa débil para las responsabilidades que tiene como es la de administrar los miles de millones de dólares en activos fijos y otro tanto por ingresos operativos y debe tener la responsabilidad de desarrollar el sistema del Metro.
La débil estructura organizativa de dicha Autoridad Autónoma obligó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a liderar directamente el proceso de concesión para la Línea 2 del Metro de Lima. Espero que la AATE, cuando tenga que aprobar la ingeniería de detalle del proyecto, incluyendo las estaciones, cuente con elementos idóneos para hacerlo. Para un sistema de Metro, es necesario conocer también los negocios complementarios a ella, los mismos que deben contribuir a la sostenibilidad del sistema.
OSITRAN como supervisor de la concesión opinará sobre el diseño de la obra sin tener la capacidad para hacerlo adecuadamente porque no está preparada para ello, ni tiene la experiencia para gestionar un sistema de Metro, por ser un supervisor especializado de la explotación de infraestructura y no de los servicios. Además la administración del Metro debe estar capacitada para gestionar el sistema incluyendo aspectos complementarios y por lo tanto fortalecer en este aspecto a OSITRAN, sería una duplicidad, una dilución de responsabilidades y mayores costos que considero innecesarios.
Por ello, es importante abordar el tema de la institucionalidad, iniciando el debate sobre el tema que corresponde a Lima y Callao. “Una Autoridad Autónoma para Lima y Callao”, sólida para regular el sistema integrado de transportes – incluyendo al Metro de Lima – y facultad para opinar en forma vinculante, sobre el desarrollo urbano para compatibilizarlo con las necesidades de infraestructura para la movilidad de las personas, asumiendo las responsabilidades que le corresponda y que actualmente se encuentran asignadas a OSITRAN. Mientras se implementa la Autoridad, el Ministerio y las dos municipalidades deben coordinar abiertamente sin ocultarse la información ni las decisiones que se toman dentro de su competencia.
Asimismo, debe fortalecerse al gestor del Metro de Lima con una organización potente con recursos humanos competentes y con visión de futuro porque se hace imprescindible para la gestión eficiente y desarrollo de las líneas de la red del Metro.
Los proyectos de leyes para ordenar la institucionalidad deben ser presentados y divulgados para recabar las opiniones de todos los actores que deben intervenir para su aprobación, asignando competencias racionalmente a las diversas entidades dentro de un esquema integral del transporte. Estoy convencido que su aprobación tendrá que superar muchos obstáculos; pero es la solución como lo ha sido en otras ciudades de otros países.
No atacar el problema en forma integral y con visión de futuro, podría originar riesgos que tendrán que asumir terceros, riesgos que pueden afectar la viabilidad del financiamiento de las inversiones en transportes, podrán impactar en los costos operativos y gastos financieros, que finalmente serán trasladados a los usuarios o demandar una mayor subvención del Municipio o del Estado y la posibilidad de impactar en la sostenibilidad de las reformas.
Considero que el caos del transporte se solucionará cuando se ordene la institucionalidad. El éxito de la gestión se basa en la institucionalidad, en sus sistemas de información y de planificación; así como en el capital humano que no debe haber rotación de funcionarios ni del personal competente. Mientras se implementa la reforma, puede aplicarse medidas paliativas para ir atacando provisionalmente los problemas actuales.
