En los puertos, la infraestructura visible —muelles, grúas, patios— no cuenta toda la historia. El verdadero multiplicador económico se activa en tierra, en los anillos de suelo adyacente que la operación portuaria demanda y revaloriza. Cada millón de TEUs al año empuja la necesidad de 20 a 40 hectáreas intraportuarias y 50 a 150 hectáreas externas de logística y servicios. Este simple ratio físico traduce tráfico en hectáreas bancables y anticipa dónde aparecerá la plusvalía inmobiliaria.

No se trata solo de teoría. En los casos peruanos recientes, la plusvalía total inducida por los nuevos puertos supera con creces el CAPEX portuario. El mensaje es claro: si no se monetiza el suelo adyacente con mecanismos ordenados —leaseholds, LVC o fideicomisos—, se deja entre 30% y 50% del valor total del proyecto en la mesa. La tierra es, de hecho, el componente financiero más subestimado de cualquier terminal moderno.

El proyecto Terminal Portuario de Pucusana es el ejemplo más eficiente de “pequeño puerto, gran territorio”. Con una inversión inicial de alrededor de 60 millones de dólares, su hinterland dentro de Lima Sur captura valor con una velocidad inusual. La plusvalía estimada rondaría los US$3.950 millones, con un horizonte de apenas 3 a 7 años, gracias a que la logística y el uso urbano se activan casi simultáneamente.

La ubicación metropolitana y la escasez de suelo habilitado en Lima hacen que la absorción sea casi inmediata. En el anillo inmediato —menos de 3 kilómetros del muelle—, la demanda de suelo logístico genera un salto abrupto de precios. En el anillo urbano —a más de 10 kilómetros—, la verticalización y el alto FAR (Índice de Edificabilidad) reactivan el valor del suelo urbano. El resultado es una doble curva de valorización: rápida en el corto plazo y sostenida en el largo.

Desde el punto de vista financiero, la TIR del suelo adyacente a Pucusana muestra retornos por encima de los estándares globales del real estate logístico. Es un caso de libro para inversionistas “core plus”: flujo inmediato por arrendamiento logístico y capitalización progresiva en los bordes urbanos.

Con respecto al proyecto del puerto Eten, en cambio, representa el modelo industrial y de escala. Su éxito dependería de activar la Zona Económica Especial (ZEE) de Lambayeque, el catalizador que permitiría liberar tierra logística e industrial a gran escala. La plusvalía total rondaría los US$ 6.200 millones, con horizontes de maduración de 7 a 12 años.

A diferencia del suelo adyacente al puerto de Pucusana, donde la metrópoli ya existe, en Eten la infraestructura y la institucionalidad crean la ciudad. Cuando la ZEE se ejecute, el suelo adyacente al proyecto portuario integrará parques industriales, plataformas logísticas y vivienda formal. El anillo inmediato capturará valor operativo, mientras que el anillo urbano —Chiclayo— absorberá la expansión residencial y comercial.

Los múltiplos de valorización van de 5× a 20×, con una TIR competitiva para fondos de tipo “value add”. La oportunidad está en comprar antes de la habilitación, estructurar fideicomisos de suelo y aprovechar la revalorización que trae la llegada de servicios, accesos y parques industriales.

La plusvalía que tendrían ambos suelos confirman un patrón repetible. El primer anillo —menos de 3 kilómetros— es de logística intensiva y rápido retorno. El segundo —entre 3 y 5 kilómetros— funciona como reserva de valor, ideal para land banking. El tercero —de 5 a 10 kilómetros— despierta con la llegada de infraestructura. Y el cuarto —el urbano, de 10 a 15 kilómetros— multiplica valor con FAR alto y verticalización.

Esa curva en “U” de precios y retornos explica la mecánica de la plusvalía: alto cerca del puerto, bajo en transición y alto otra vez en la ciudad. Es un mapa temporal que permite al inversionista escalonar su entrada y combinar flujos de caja inmediatos con capital gains de largo plazo.

Capturar plusvalía no significa especular con la tierra, sino ordenarla. La diferencia está en la institucionalidad. Cuando la renta del suelo se canaliza hacia infraestructura logística —vías, servicios, ZAL, parques—, el costo total de la operación baja. El suelo puede ser más caro por metro cuadrado, pero el sistema logístico es más eficiente y rentable.

Los instrumentos son conocidos: leaseholds que aseguran flujos recurrentes, esquemas de Land Value Capture que devuelven una parte de la ganancia al Estado, y fideicomisos que ordenan las ventas por etapas. Lo importante es que el precio refleje el grado de habilitación, no la expectativa.

Desde la óptica de banca de inversión, los puertos no solo se miden por sus flujos operativos (DSCR o LLCR), sino por su capacidad de generar colaterales bancables en tierra. La plusvalía del suelo se convierte en poder de apalancamiento. Un activo que sube de 20 a 200 dólares por metro cuadrado puede soportar deuda y fondear expansión sin presionar las tarifas portuarias.

El suelo adyacente al proyecto de puerto de Pucusana encaja en carteras “core plus” por su liquidez y bajo riesgo. De la misma manera, el suelo adyacente al proyecto de puerto Eten, en cambio, es un “value add” de gran escala, con más tiempo de maduración, pero con retornos estructurales más amplios. Ambos, juntos, representan el futuro del modelo puerto–ciudad en el país.

Los puertos no solo mueven carga, crean ciudad. El flujo de contenedores es el detonante visible; la valorización del suelo es el multiplicador invisible. Pucusana y Eten son los casos que lo prueban: uno por eficiencia metropolitana, otro por capacidad industrial.

El verdadero negocio del siglo XXI está en traducir TEUs en hectáreas y hectáreas en flujos financieros sostenibles. En la nueva economía portuaria, la moneda no es el contenedor, es el metro cuadrado habilitado. Ese es el lenguaje que entienden los bancos, los fondos y los desarrolladores que miran más allá del muelle.