El Decreto Legislativo 1147, otorga a la Dirección General de Capitanías la condición de Autoridad Marítima Nacional, siendo por tanto la responsable de hacer cumplir el mandato del DS 016-2020, que ha limitado el ingreso de embarcaciones extranjeras, principalmente de bandera china, para realizar actividades de pesca ilegal. Esta norma debe ser defendida contra cualquier interés que busque su flexibilización.
La Norma menciona que todas las normas con rango de Ley o inferior, en cuanto se contrapongan a lo dispuesto en el Decreto Legislativo 1147, quedan derogadas. Por tanto, es la DICAPI el organismo responsable de autorizar o no, el ingreso de embarcaciones de bandera extranjera al dominio marítimo peruano. No lo es más la Autoridad Portuaria Nacional. Si el Ministerio de la Producción informa oportunamente o no, o si pretende flexibilizar indebidamente la norma, la Marina de Guerra del Perú tiene el deber patriótico de defender los intereses nacionales ejerciendo las acciones que convengan para que la norma sea estricta y no sea condescendiente con intereses ajenos a los nacionales.
Es necesario preguntarse ¿quién está defendiendo los intereses de la flota pesquera china en detrimento de los intereses de la pesquería nacional?
Más allá de la normativa vigente, no es aceptable que ante el evidente perjuicio que causa la flota pesquera china a la pesquería nacional, se le brinden facilidades portuarias en lugar de negarlas en un soberano acto de defensa de los intereses nacionales. Más aún cuando su control, depende de una Institución Tutelar de la Patria como es la marina de Guerra del Perú.
Es necesario precisar el mecanismo y procedimiento mediante el cual la Dirección de Fiscalización, Supervisión y Control del Ministerio de la Producción, informa oportunamente a la Autoridad Marítima Nacional si las embarcaciones pesqueras chinas cuentan con el dispositivo de control satelital, a fin de evitar ambigüedades o leguleyadas.
De la misma forma es necesario aclarar la participación de la Autoridad Portuaria Nacional, perfeccionando el DS 016-2020 para de este modo eliminar cualquier motivo que justifique la inaplicación de la norma que protege nuestros intereses.
Cabe mencionar que en Chile existe una norma similar, el Decreto 329, que modifica el decreto supremo Nº 123, de 2004, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, que aprobó la Política de Uso de Puertos Nacionales por Naves Pesqueras de Bandera Extranjera que Pescan en el Alta Mar Adyacente, en el sentido de agregar, en su Artículo único, el siguiente inciso final:
Artículo único. Apruébase la siguiente política de uso de puertos nacionales por naves pesqueras de bandera extranjera que pescan en alta mar adyacente.
Sin perjuicio de las normas que regulan el desembarque, la política nacional concerniente a la utilización regular, para faenas logísticas, reabastecimiento y de reparaciones, de los terminales marítimos del país por naves pesqueras de bandera extranjera que pescan en el alta mar adyacente presupone:
a) Que el Estado del pabellón de los buques que realizan esta actividad pesquera ejerza una jurisdicción efectiva que le permita asumir eficazmente sus responsabilidades respecto a tales buques.
b) Que dicho Estado coopere con Chile, en su condición de país ribereño, en la conservación de los recursos transzonales y altamente migratorios de la alta mar adyacente, cuando tales especies sean comunes o asociadas con las que existen en la Zona Económica Exclusiva de Chile.
c) Que la cooperación se exprese en la negociación, adopción y aplicación de medidas de conservación compatibles con las que se aplican a los mismos recursos en las áreas marinas bajo jurisdicción nacional.
d) Que las naves que realizan esta actividad pesquera utilicen permanentemente, dentro y fuera de la Zona Económica Exclusiva de Chile, un posicionador satelital compatible y conectado con el sistema chileno cuando así lo requieran los reglamentos o disposiciones de las autoridades nacionales competentes.
e) Que dichas naves sean sometidas, conforme a la práctica internacional y a las recomendaciones de las organizaciones internacionales de conservación y de pesca, seguridad marítima y preservación del medio ambiente acuático, de las cuales Chile es Parte, a los mismos controles e inspecciones que se exigen a las embarcaciones nacionales.
Cuando las naves pesqueras indicadas en el inciso primero utilicen naves que les presten servicios de apoyo logístico, avituallamiento o preparación de la pesca, tales como el transporte de personas, el transbordo o transporte de recursos hidrobiológicos o de productos derivados de éstos, combustibles, artes de pesca, insumos, o cualquier otro suministro, el acceso a puertos y servicios portuarios para las naves que proveen tales servicios será otorgado cuando las naves pesqueras cumplan con lo indicado en las letras a), b), c), d) y e) anteriores.
“Hay una importante flota extranjera que opera cerca al límite de las 200 millas del mar peruano, capturando calamar gigante o pota con embarcaciones industriales de gran tamaño. Estas embarcaciones hacen trasbordos de lo capturado a barcos factoría. Toda esta mega operación industrial en medio del océano, lleva a que estas embarcaciones permanezcan en alta mar durante prolongados periodos, en situaciones de precariedad laboral y de irrespeto a los derechos humanos.
Antes de 2020, las embarcaciones de bandera extranjera, aprovechando el uso de puertos y astilleros peruanos, accedían a aguas jurisdiccionales nacionales y realizaban, de manera recurrente, actividades extractivas no autorizadas, que ponían en riesgo la sostenibilidad de nuestros recursos hidrobiológicos.
Su acceso se justificaba en la necesidad de arribar a puertos y astilleros nacionales para acceder a servicios que facilitaban las operaciones de las embarcaciones pesqueras, tales como el transbordo o depósito en tierra, la mercadería en tránsito o la verificación de productos hidrobiológicos, así como las actividades de asistencia técnica, avituallamiento, y la provisión de alimentos o combustibles, transporte y suministro.
Sin embargo, muchas de ellas aprovechaban ese ingreso para realizar actividades extractivas ilegales. Se puede presumir que una embarcación realiza un lance o faena de pesca por la velocidad de su recorrido en el mar. Por ello, lo que suelen hacer estas embarcaciones, sobre todo de flota china, es apagar sus equipos de rastreo o sistema de identificación (AIS) que trasmite datos de su ubicación. Este silencio electrónico impide identificarlas, ubicarlas y, en consecuencia, fiscalizarlas. Al no poder detectar y registrar actividades ilegales en aguas nacionales, estas acciones quedaban impunes.
En el 2016 a través del Decreto Supremo 016-2016-PRODUCE se establecieron “medidas para autorizar operaciones en puertos y astilleros peruanos de embarcaciones de bandera extranjera que realizan actividades pesqueras de recursos hidrobiológicos altamente migratorios, transzonales o transfronterizos en altamar”. Sin embargo, estas medidas no eran efectivas para combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, ya que eran fácilmente esquivadas con prácticas como las del apagado de equipos de rastreo, descrito en el párrafo anterior.
Por ello, a raíz de la ratificación del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (MERP) llevado a cabo en 2017, el Perú comenzó a establecer mayores exigencias para las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera que realizan actividades en altamar y que desean ingresar a nuestro territorio a fin de usar los servicios portuarios o de astilleros. De esta manera, se aprobó el DS 016-2020-PRODUCE, que modificó al DS 016-2016-PRODUCE, incorporando dos medidas claves para el control de la pesca ilegal. Entre ellas, que las embarcaciones que realizan actividades de extracción de recursos transzonales o transfronterizos deben tener operativo el Sistema de Seguimiento Satelital (SISESAT) y transmitir a su centro de control su posicionamiento satelital de los seis meses anteriores a su reporte de ingreso. Asimismo, establece que la embarcación pesquera deberá emitir la señal satelital durante su permanencia en nuestro dominio marítimo, a fin de monitorearla permanentemente, desde su ingreso hasta su salida.
Es importante resaltar los beneficios proyectados con la implementación de la norma y que fueron señalados en su exposición de motivos, por cuanto permitiría el control de alrededor de 264 mil TM de especies que podrían ser capturadas ilegalmente por parte de embarcaciones de bandera extranjera que utilizan el puerto peruano para las actividades antes indicadas, lo que representaría alrededor del 65 % del total de la pesca ilegal en nuestro país.
Por ello, es importante que la ciudadanía esté debidamente informada para que no haya ningún retroceso frente a estas importantes medidas en futuras gestiones del Produce. Asimismo, hay que analizar cómo evitar que, bajo el supuesto de arribos forzosos, se incremente el ingreso regular de embarcaciones a puertos peruanos, para sortear estas medidas de control.
Desde luego, el mantener tripulaciones por tiempos tan prolongados en alta mar, sin contar con adecuados servicios médicos, sumado a los riesgos que implica el trabajo pesquero, va a generar emergencias. Por eso resulta clave que no se use estos mensajes para buscar flexibilizar nuestras políticas. Más bien, son los gobiernos de otros países, cuyas embarcaciones que enarbolan su bandera, y que pescan en el Pacífico Sur, fuera de nuestras aguas jurisdiccionales, quienes deben promover que sus flotas cumplan con las exigencias dadas por el Perú, en favor de la sostenibilidad de los recursos pesqueros.
Por otro lado, la norma contempla que la Autoridad Portuaria Nacional, previa opinión de la autoridad competente (Produce, en este caso), informará a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), la denegatoria de recepción a las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera o a sus representantes legales, que hayan incumplido algunas de las condiciones establecidas”.
Este párrafo requiere de ser debidamente aclarado, por cuanto menciona a la autoridad Portuaria Nacional, siendo que, como se aprecia en los párrafos siguiente, la competencia es de la Autoridad Marítima Nacional, que no es lo mismo que la Autoridad Portuaria Nacional. Pero en ningún caso justifica que se esté flexibilizando el ingreso de barcos pesqueros de bandera extranjera a puerto peruano. El espíritu de la norma es suficientemente claro, por lo que la DICAPI tiene la obligación de ser más proactiva y mostrar mayor preocupación por la defensa de los intereses peruanos, aún si un eslabón de la cadena de control tuviese imperfecciones u “omisiones”.
Para entender mejor la normativa y verla en la línea de tiempo:
El Decreto Supremo Nº 013-2011-MTC estableció:
Que, de conformidad con la Ley, la Ley Nº 29158 – Ley Orgánica del Poder Ejecutivo y el Decreto Supremo Nº 048-2010-PCM, que aprueba la calificación de los organismos públicos, la Autoridad Portuaria Nacional es un Organismo Técnico Especializado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro, con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio propio, y con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica, y financiera, y facultad normativa por delegación del Ministro de Transportes y Comunicaciones;
Que, el numeral 15.1 del artículo 15 de la Ley modificado por el Decreto Legislativo Nº 1022, dispone que el ingreso y salida de naves y el embarque y descarga de mercancías al puerto, así como su recepción, permanencia y tratamiento en el puerto y/o recinto portuario, es de responsabilidad exclusiva de la Autoridad Portuaria Nacional y de las Autoridades Portuarias Regionales; del mismo modo, establece que la Autoridad Portuaria Nacional coordinará con las autoridades correspondientes para el mejor cumplimiento de los requerimientos de cada autoridad de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves en los Puertos de la República;
Que, el literal k) del artículo 24 de la Ley, establece que la Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones para normar en lo técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria, así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad existente o por crearse;
Que, el literal y) del artículo 29 de la Ley, prevé para la Autoridad Portuaria Regional las mismas atribuciones señaladas en el considerando precedente, en el ámbito de su competencia;
Que, mediante Decreto Supremo Nº 014-2005-MTC se aprobó el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves en los Puertos de la República del Perú (REDENAVES), a fin de normar los procedimientos a cargo de la Autoridad Portuaria Nacional y de las Autoridades Portuarias Regionales y regular el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de su competencia, sea que estas actividades las realicen los administradores u operadores portuarios, armadores, agentes marítimos, capitanes y patrones, de las naves marítimas fluviales y lacustres de bandera peruana o extranjera dedicadas al tráfico comercial, sea internacional o de cabotaje comercial o no comercial, incluyendo a las naves pesqueras o recreativas de bandera peruana o extranjera, que arriban o zarpan de los puertos de la República;
Que, resulta necesario emitir un nuevo Reglamento que regule dichos aspectos, con el propósito de articular sus disposiciones, ajustarlas al Decreto Legislativo Nº 1022, haciendo los procedimientos de recepción y despacho de naves más céleres y sencillos e incorporar la normativa pertinente que regule la recepción y despacho de naves en el ámbito fluvial y lacustre;
De conformidad con lo dispuesto en el inciso 8) del artículo 118 de la Constitución Política del Perú, la Ley Nº 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional, y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC y sus modificatorias;
DECRETA:
Artículo 1.- Aprobación del Reglamento para la Recepción y Despacho de naves en los puertos de la República del Perú Aprobar el Reglamento para la Recepción y Despacho de naves en los puertos de la República del Perú, que como anexo forma parte integrante del presente decreto supremo, el mismo que consta de tres (03) Títulos, cuatro (04) Capítulos, cuarenta y cinco (45) artículos, cuatro (04) Disposiciones Complementarias Finales, una (01) Disposición Complementaria Transitoria y catorce (14) Anexos.
El DL 1022 fue promulgado el 16 de junio del 2008, durante el gobierno de ALAN GARCÍA PÉREZ y otorgó facultades a la Autoridad Portuaria Nacional para ejercer el control de ingreso de embarcaciones al dominio marítimo peruano; pero el DECRETO LEGISLATIVO Nº 1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas el 11 de diciembre de 2012, dice, algo que aparentemente resulta contradictorio:
En el Artículo 4.- Ejercicio de la Autoridad Marítima Nacional, define que
La Autoridad Marítima Nacional se ejerce por medio de:
1) La Dirección General de Capitanías y Guardacostas ejerce la Autoridad Marítima Nacional a través de:
1.1) El Director General de Capitanías y Guardacostas a nivel nacional.
1.2) Los Jefes de Distrito de Capitanía a nivel regional.
1.3) Los Capitanes de Puerto de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas en el ámbito de su jurisdicción.
En el Artículo 5.- Funciones de la Autoridad Marítima Nacional establece que son funciones de la Autoridad Marítima Nacional:
4) Otorgar permisos de navegación a naves y artefactos navales de bandera extranjera para operar en aguas jurisdiccionales.
13) Participar en el proceso de recepción y despacho de naves, así como del zarpe y arribo de embarcaciones, artefactos navales e instalaciones acuáticas propulsadas y remolques en general que ingresen o salgan de los puertos e instalaciones acuáticas, de acuerdo con la normativa nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es parte.
14) Autorizar el zarpe y arribo de naves pesqueras, náutica deportiva, tráfico de bahía, artefactos navales, instalaciones acuáticas propulsadas, aprovisionamiento de instalaciones costa afuera, y remolcadores en general.
En el Artículo 18 establece que:
La Dirección General de Capitanías y Guardacostas, en su condición de Autoridad Marítima Nacional y órgano de la Marina de Guerra del Perú, está facultada para ejercer la Policía Marítima, Fluvial y Lacustre, con el fin de aplicar y hacer cumplir la normativa nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es parte, para velar por la protección y seguridad de la vida humana en el medio acuático, la protección del medio ambiente acuático y sus recursos, y reprimir las actividades ilícitas en el ámbito de su jurisdicción.
En resumen:
La Ley 27493 del 1 de marzo de 2003 regula las actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y lacustres, tanto los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.
El decreto legislativo 1022 modifica la ley anteriormente mencionada con fecha 16 de junio de 2008.
El Decreto Supremo 013-2011-MTC que aprueba el reglamento para la recepción y despacho de naves en los puertos de la república del Perú, aparentemente duplica funciones asignadas a la DICAPI.
El Decreto Legislativo Nº 1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas el 11 de diciembre de 2012, complica un tanto el entendimiento de las funciones y responsabilidades que tiene la APN y la DICAPI
La normativa es confusa, se presta a interpretaciones incorrectas y no ayuda mucho a cumplir el espíritu del DS 016-2020, para el control de los barcos pesqueros de bandera extranjera que pretenden hacer puerto en Perú.
