En los años sesenta, el entonces alcalde de Lima, Dr. Luis Bedoya Reyes, impulsó la construcción de una vía expresa para autos en el Paseo de la República. En su momento esa obra fue muy criticada porque se señalaba que no había suficientes autos y que era un despilfarro de dinero. Incluso, despectivamente, se le denominó “el zanjón”. Cincuenta años después, la Vía Expresa del Paseo de la República resulta fundamental para el desplazamiento de miles de vehículos y ya queda insuficiente frente al caótico tráfico limeño. El doctor Bedoya fue claramente un visionario.
En las décadas siguientes el déficit de obras públicas de infraestructura se ha acrecentado en todo el país. Varios factores explican esta situación. En primer lugar, la poca disponibilidad de recursos presupuestales por parte del Sector Público con relación a las necesidades. De hecho, muy pocos reparan en el hecho que, del total de inversión en el país, el 80 por ciento es inversión privada y sólo el 20 por ciento es inversión pública. Hay que encontrar, por lo tanto, un buen balance entre ambas fuentes de inversión y evaluar la experiencia que en las últimas dos décadas se ha dado con las concesiones al sector privado.
También influyen los complejos procesos de priorización y de ejecución de los proyectos de inversión pública, con normas que parecen promover sólo demoras y temores en los funcionarios públicos; la existencia de estudios de ingeniería de baja calidad; los problemas de corrupción que se han evidenciado en varios de estos proyectos; la falta de capacidad para la gestión de los proyectos en diferentes niveles de gobierno y principalmente en los gobiernos subnacionales; la ausencia de políticas de Estado y de una “visión estratégica”, que hace que cada nuevo gobierno pretenda “empezar de cero” o simplemente entienda que debe hacerlo distinto al gobierno que lo antecedió.
Así las cosas, se pierde mucho tiempo y también mucho dinero y, algo peor, se condena a una o dos generaciones a no tener los servicios públicos que se merecen simplemente porque pasan los años y no se desarrollan las obras. La excepción a la regla la han dado las recientes obras de infraestructura construidas para los Juegos Panamericanos y Para Panamericanos Lima 2019, que se hicieron a tiempo, pero recurriendo a un marco normativo especial y a un sistema de contratación expeditivo y no a las tradicionales normas de contratación pública.
El punto que queremos resaltar en este artículo es el costo de postergar o de no hacer las obras de infraestructura pública que necesita la población. Sostengo que el costo de una obra pública hoy -que para muchos pudiera parecer alto- es menor que el costo de no hacerla. Cada año que dejamos de hacer alguna obra, sólo por crecimiento de los precios de construcción la obra ya cuesta 5% adicional, pero los problemas son más complejos.
Los especialistas señalan, por ejemplo, que una ciudad que tiene ya un millón de habitantes debería definir qué sistema de transporte público y masivo va a adoptar. Cuando tiene 3 millones de habitantes, esa ciudad debería tener ya funcionando el sistema. En este sentido, en Lima estamos retrasados 40 años al no contar la ciudad capital con una red integral de Metro. Y es un verdadero desafío hacer esta obra en medio de una ciudad que no se detiene y en la que viven alrededor de 9 millones de personas.
Los 35 kilómetros de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, entre Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho, han costado US$ 2,000 millones (a dólares de hoy), incluyendo trenes y las obras que se hicieron a mediados de los años ochenta.
¿Es un costo alto? Veamos. El costo por kilómetro es uno de los más bajos considerando obras similares de metros construidos en otras ciudades del mundo y la Línea 1 se construyó en un año y medio. De acuerdo a estimaciones de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional-AFIN, cada año que no tenemos un sistema de transporte rápido y masivo, los limeños y chalacos gastamos -o dejamos de recibir- cerca de US$ 4,000 millones, considerando sólo lo que significa, en cada día, una hora de retraso en el tráfico y el gasto de un galón de 84 octanos a precios de mercado.
Tomando esta cifra, en proporción a la línea del Metro ya construida (de las seis propuestas hasta ahora), el costo de dicha línea ya se habría recuperado en sólo tres años de funcionamiento. Con este criterio, completar todas las líneas del Metro de Lima y Callao debería ser una prioridad y construirlas rápidamente permitiría ahorrar dinero y darle -hoy y no mañana- a la población un transporte público moderno, seguro y digno.
Similar reflexión podríamos hacer para ferrocarriles a nivel nacional, carreteras, puertos, aeropuertos, centrales hidroeléctricas, gaseoductos, obras de irrigación, plantas de agua potable o de tratamiento de aguas residuales, colegios, hospitales, etc.
Podríamos formular preguntas como estas: ¿Cuánto le costó al Perú y a los peruanos que, durante 30 años, el Puerto del Callao no tuviera grúas pórtico y por lo tanto no pudiera recibir barcos de gran tonelaje? Esa ineficiencia peruana permitió que puertos chilenos, colombianos y ecuatorianos tuvieran una demanda que, en circunstancias normales, debería atender el Puerto del Callao, por su privilegiada ubicación geográfica. ¿Cuánto nos cuesta que todavía no tengamos a nivel de autopista toda la Carretera Panamericana, desde Tumbes hasta Tacna? ¿Cuánto nos cuesta no tener el túnel Trasandino construido y en funcionamiento? ¿Cuánto nos cuesta no tener el Gaseoducto Sur o el correspondiente en el Norte?
Desde mi punto de vista no es un problema fundamentalmente de financiamiento; es más un problema de entendimiento de hacia dónde vamos, de políticas articuladas, de obras bien diseñadas y de gestión eficiente y oportuna. No es sólo importante conocer cuánto vale hacer una obra pública hoy; es igualmente importante saber cuánto vale no hacer esa obra hoy. Sólo con ese análisis se facilitaría la comprensión de lo importante que es emprender oportunamente la construcción de obras públicas de infraestructura en el país.
